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Sintomas Vibração PDF Imprimir E-mail

Em virtude de nosso trabalho de revenda de pneus, e consequentemente a obrigaçao em sempre analisar e corrigir eventuais problemas relacionados ao sistema de direçao, um problema recorrente relatado por nossos clientes sao o incomodo causado pelo excesso de vibraçoes ao dirigir. Entenda suas causas:

 

Normalmente a vibração ocorre pura e simplesmente devido ao desbalanceamento das rodas, mas nem sempre é assim. Devemos verificar principalmente a que velocidade o veículo vibra e em qual condição essa vibração ocorre.

 

Após uma analise mais apurada da geometria das rodas e pneus, devemos verificar se há centralização correta das rodas nos cubos.

É importante lembrarmos que os apertos das rodas deverão ser feitos em cruz, evitando que possa haver um empenamento do aro e assim não permitindo o balanceamento desta.

Na montagem dos pneus nos aros, devemos evitar utilizar marretas e espátulas que muitas vezes danificam os flancos das rodas e não permitindo o perfeito assentamento do pneu no aro.

Verifique com seu cliente se o veículo ficou por muito tempo parado. Quando isso ocorrer, há um fenômeno chamado “flat spot”, o comumente conhecido por nós como “pneu quadrado”. Este cria uma deformação do pneu na região que ficou em contato com o solo. Em muitos casos apenas a substituição do pneu sana o problema.

 

Desequilíbrio estático

O desequilíbrio estático geralmente é sentido quando o veículo esta em velocidades acima de 60km/h causando um desconforto semelhante como se o veículo estive trafegando em um pista irregular, causando movimentos para cima e para baixo da suspensão.

 

Desequilíbrio dinâmico

Neste caso o veículo apresenta grande dificuldade de condução. As rodas vibram lateralmente e tanto o conforto quanto a segurança ficam comprometidos. Os componentes da suspensão e direção apresentam desgaste acentuado precocemente, assim como desgaste irregular do pneu.

Geralmente são perceptíveis entre 70/80km/h e deixam de ser percebidas após os 120km/h, embora estes continuem ocorrendo sobre a suspensão.

 

Balanceamento de rodas

As máquinas balanceadoras estacionárias são capazes de detectar e solucionar os dois tipos de desbalanceamentos.

É recomendado não aplicar mais de 60 gramas de contrapeso em rodas de automóveis leves em cada plano. Isso poderá causar uma acentuação do desbalanceamento das rodas futuramente. Após a análise da balanceadora e aplicação dos contrapesos adequados, podemos verificar que até 10 gramas de desbalanceamento residual em veículos leves são aceitáveis e são absorvidos pelo sistema, sem causar desconforto ou insegurança na condução.

Mesmo se após o balanceamento das rodas as vibrações persistirem, devemos nos atentar a outras peças do veículo, como o eixo cardã desbalanceado ou torto, tambores de freios ovalizados, discos de freios empenados e amortecedores defeituosos.

 

Alinhamento

É fundamental medir os ângulos e linhas como:

- Caster;

- Camber;

- Convergência ou divergência;

- KPI ou SAI;

- Ângulo Incluso (SAI + Câmber);

- Set Back (Diferença coaxial dos eixos);

- Divergência em Curva.

 

Caster

É a inclinação medida por uma linha imaginaria entre o centro da roda e o ponto de fixação superior da suspensão.

Quanto mais positiva é essa inclinação, maior a tendência do veículo permanecer em linha reta. Quanto mais negativo, maior tendência a facilidade de esterçar as rodas. A correção deverá ser feita de acordo com o especificado pelo fabricante do veículo.

 

Camber

É a inclinação da roda em relação ao plano horizontal. O ângulo de cambagem é dado como positivo (+) quanto a parte superior da roda se inclina para fora e negativo (-) se inclina para dentro.

A cambagem fora do especificado pode causar desgaste irregular dos pneus, perda estabilidade, consumo elevado de combustível e quando esses valores possuem graus de diferença entre as rodas, o veículo puxa para o lado em que está positivo.

 

Convergência ou divergência

Ocorre quando as rodas apresentam as extremidades apontadas para fora ou voltadas para dentro do veículo.

Essa falha causa arrasto das rodas, elevação do consumo e desgaste acentuado dos pneus.

 

KPI ou SAI

O ângulo KPI ou SAI é aquele formado entre uma linha vertical passada entre o centro do pneu, originaria na banda de rodagem, e a outra que passa pela junta esférica, pivô superior ou topo da coluna em relação ao pivô inferior ou, simplificando, a inclinação dos pivôs da bandeja.

Assim como o Caster, é responsável pela estabilidade dinâmica e retorno do volante a direção de movimento do veiculo.

 

Ângulo Incluso (SAI + Camber)

É a soma dos ângulos KPI/SAI e camber. É formado pelo eixo de giro e o eixo geométrico da roda. A diferença máxima tolerada do ângulo incluso de uma roda em relação a outra é de 1,5 graus.

Quando se altera o ângulo de camber, o ângulo incluso também é alterado.

 

SET BACK

Set Back é a diferencia coaxial existente entre os eixos. Representa visualmente o atraso de uma das rodas dianteiras em relação a outra.

Este ângulo é formado entre a linha central e a perpendicular comparada com o eixo do veiculo medido em graus.

Considera-se esse ângulo como positivo quando a roda esquerda está a frente da direita e vice-versa.

 

Efeitos do Set Back

Ângulos superiores a ¾ de graus podem fazer com que o veiculo puxe para o lado da roda atrasada, causando instabilidade na condução e nas frenagens.

 

Divergência em curva

Para fazer uma curva, a roda dianteira interna (com relação à curva) deverá esterçar mais do que a externa, a fim de produzir a necessária divergência para efetuar esta curva com segurança. Após efetuar a curva, esta situação de divergência deve cessar, retornando ao paralelismo especificado. Se o ângulo de giro especificado para uma roda dianteira estiver fora das recomendações, todos os pneus do veículo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em conseqüência do arrasto a que são submetidos.

 

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